Dezastrul de la Uzina ARO
Video-1
VIDEO-2
VIDEO-3
VIDEO-4
Statul Roman scoate ARO la privatizare, dupa ce și a dovedit incapacitatea de a gestiona o intreprindere cu un potențial uriaș.
La APAPS se prezinta un singur investitor, Lacaro Distributers /
Crosslander din Statele Unite. In fapt, o firma de apartament din Miami,
condusa de acelasi controversat John Perez, cel care a incercat sa
cumpere ARO si cu ani inainte. Suspiciunile au fost ca acesta a fost
adus tocmai de cei care capusau uzina ARO.
Controversatul conducator al Autoritatii pentru participatiile statului, atunci APAPS, Ovidiu Musetescu,
a acceptat la masa negocierilor un personaj care in istoria ARO nu
lasase o imagine foarte buna. Din pacate, Musetescu a decedat in 2009,
fara a putea elucida acceptarea lui Perez.
Sprijinul pentru
societatea venita din Statele Unite a fost neconditionat. Intre iulie si
septembrie 2003, la APAPS s-au dus 17 negocieri, majoritatea dintre ele
formale.
Pentru 150.000 de dolari, pretul unui apartament in
Bucuresti la acea vreme, CrossLander cumpara activele de atunci ale lui
ARO asumandu-si obligatii financiare de 27 de milioane de dolari.
Investitii pe o perioada de 5 ani: 15,5 milioane dolari.
Datorii si credite comerciale de 11,4 milioane de dolari.
In
acelasi timp, statul se obliga sa stearga datoriile publice ale
societatii de aproape 34 de milioane de dolari. Nefiind inca membri ai
UE, aceste datorii asumate de stat au putut fi sterse fara probleme.
Obligatiile cumparatorului, insa, nu au fost respectate niciodata.
APAPSUL s-a transformat in AVAS si Mircea Ursache i-a urmat lui Ovidiu Musetescu la conducerea Autoritatii de Administrare a Activelor Statului.
Mircea Ursache, fost presedinte AVAS: "Toate aceste
obligatii nu intrau in buzunarul statului roman. Erau investitii pe
care cumparatorul le facea in interesul lui propriu. Si asta este marea
eroare. Cineva calculeaza privatizarea luand in calcul si aceste sume
trecute in contracte. Este o mare eroare si o mare pacaleala".
La aproape 10 ani de la evenimente se disting cu mai mare usurinta cei vinovati.
Virgil Magureanu,
fostul sef al SRI, a fost acuzat in repetate randuri ca se opune
grupului lui PEREZ. Acum vorbeste si el de legaturile bolnavicioase care
l-au adus pe investitorul strategic la ARO.
Virgil Magureanim fost director SRI: "Din
nefericire, Perez a fost personajul fatidic care a aparut in
privatizarea ARO unde n-avea ce cauta. Cum a ajuns el aici, a fost adus
de cineva? Cunostea toate filierele dinainte de '89, inclusiv cele ale
Securitatii".
Mircea Ursache: "Cazul Campulung este o eroare umana a celor care au condus autoritatea atunci cand au condus privatizarea.
A existat deci presiunea argumentata, intre ghilimele, a celor care au
condus autoritatea la acea vreme, inclusiv a factorilor locali. Trebuie
sa fac precizarea asta pentru corectitudine, a factorilor locali care au
cerut sa se faca privatizarea la ARO".
Nicolae Vacaroiu, fost presedinte al Senatului: "Am
avut si am in continuare discutii si cu APAPS-ul, si cu Musetescu, si
primul ministru se intereseaza aproape saptamanal. Discutam 5-10 minute
cum avem timp despre situatia de la ARO. La privatizare nu ne va
interesa in mod deosebit, as spune chiar neesential, pretul cu care se
vinde ARO. Interesul este ca in contract sa fie stipulata pastrarea
fabricii, pastrarea locurilor de munca, dezvoltarea profilului si
modernizarea".
Dupa preluarea uzinei, noul proprietar nu a
depasit niciodata stadiul declaratiilor sforaitoare. A anuntat cu
tam-tam lansarea unei linii de productie Crosslander, un ARO cu motor de
Ford, in SUA si a pretins investitii pe care de fapt nu le-a facut
niciodata.
Razvan Orasanu a venit la conducerea AVAS in 2006. A fost surprins sa vada tranzactiile de la ARO.
Razvan Orasanu, fost presedinte AVAS: "Contractul
asta e facut cu picioarele si rezultatele se vad pana astazi si din
pacate le trag oamenii de acolo. Spre deosebire de alte mii de contracte
care mi-au trecut prin fata, acest contract nu avea o clauza de
reziliere foarte clara. In alte contracte ale AVAS-ului exista clauze de
reziliere daca investitorul nu-si realizeaza obiectivele pe o perioada
de 5 ani si daca nu-si indeplineste alte cauze contractuale. Ori, el
avea un contract ferm cu statul roman si in afara de a plati o suma
simbolica pentru actiuni, nu si-a indeplinit o serie de obligatii pe
care le-a avut".
Seful de atunci al opozitiei atragea atentia asupra cumparatorului si-si exprima rezervele sale intr-o declaratie premonitorie.
Traian Basescu: "Eu
nu cred in solutia enuntata de APAPS, cel care a devenit proprietarul
lui ARO nu este un constructor de automobile, din cate stiu este un
distribuitor care incearca sa vanda. Ne rugam lui Dumnezeu sa
nu fie un colaps generat de privatizarea pe care a facut-o APAPS-ul
acum. Daca nu va reusi, ma tem ca va trebui sa ne pregatim pentru
colapsul lui ARO Campulung. Nu-mi place sa spun lucruri rele, dar nici
nu-mi place sa mint. Daca v-as spune ca eu stiu vreo solutie, v-as
minti. Lui Aro ii trebuie noroc, solutia cu Aro nu cred ca este o
solutie".
Si nu a fost… Investitorul nu numai ca nu si-a
respectat angajamentele de investitie, dar la cateva luni de la
cumpararea platformei ARO, a vandut una din componentele esentiale,
Fabrica de Scule si Matrite, semn ca interesul pentru productia masinii
era inexistent.
Pentru aceasta unitate s-au obtinut nu mai putin
de 2,7 milioane de dolari. Pe langa asta s-au mai vandut si tone de fier
vechi sub justificarea simpla ca erau utilaje casate.
Cel care a semnat aceste vanzari este Iustin Preoteasa, la ora aceea Director General.
Furt, prostie, dezinteres controlat si interes tintit, toate acestea
au brevetat modelul romanesc de insucces si au pus pe butuci un brand.
2003 este anul marii pacaleli la ARO, privatizarea care s-a dovedit a
fi un furt la drum mare, o bataie de joc la adresa generatiilor de
muncitori de la ARO.
In acelasi timp, muncitorii de la ARO au apelat la masuri extreme
pentru a atrage atentia asupra dezastrului din uzina. Au anuntat ca sunt
in stare sa doneze chiar si sperma, numai sa reuseasca sa-si pastreze
fabrica in picioare. Demersul lor n-a avut insa nici un rezultat!
Societatea ARO a intrat in anul electoral 2000 intr-o situatie fara
iesire. Printr-un acord asumat cu Banca Mondiala, uzina din Campulung
intra intr-o lunga lista de privatizari obligatorii.
Pana la privatizarea inteligenta, guvernul Nastase a sustinut prin
contracte guvernamentale uzina ARO pe linia de plutire. Cel care a venit
atunci director general, Aurel Dordea, isi aminteste situatia delicata din uzina.
Aurel Dordea, fost director ARO: "Era
o vorba atunci in ARO ca sunt toate gajate, inclusive bordurile.
Salariile erau nedate... cam trei transe de salarii. Erau miscari in
strada, sindicatele erau si ele invrajbite, manipulate. In 1989, ARO a
ramas cu un stoc important de masini. Toti directorii care s-au succedat
din '89 pana in 2001 au vandut mai mult decat au produs. Au lasat
productia si evolutia automobilului deoparte pentru ca mergeau vanzarile".
Primul ministru din acea perioada a fost dispus sa acorde sprijin la
ARO prin comenzi guvernamentale, dar aceste comenzi nu s-au dovedit a fi
decat bule de oxigen pentru o companie inecata.
Romica Cotescu, cel care vinde acum ziare in intersectie, pe atunci credea sincer in povestile despre salvarea ARO.
Aurel Dordea: "In prima perioada a numirii mele am
fost ajutat. E drept, am dezvoltat si produse. Am facut masinile pentru
transport scolar, am facut ambulante, am pus motoare Toyota. 2001, luna
noiembrie a fost prima luna cand uzina, dupa 8 luni, a ajuns pe plus. A
fost doar un moment de glorie, sprijinul guvernamental promis n-a mai
venit".
In 5 noiembrie 2002, sindicalistii de la Uzina ARO
Campulung au ales sa recurga la o solutie extrema si inedita ca sa-si
scoata societatea din datorii: ei vor sa doneze sperma. Conform
calculelor pe care le-au facut, muncitorii spun ca in niciun an de zile
pot aduce uzina la profit si raman bani si de investitii.
Acest episod tragicomic a facut inconjurul lumii, a devenit subiect de film, dar nu a putut schimba soarta uzinei ARO!
Politicul
era nelipsit la ARO. Daca directorii erau numiti de catre FPS sau mai
tarziu APAPS, pe langa ARO se invarteau nume sonore. Un personaj
principal al jocului de interese ce gravitau in jurul lui ARO este
Constantin Nicolescu, presedinte al Consiliului Judetean Arges, fost
senator. Acum este indisponibil. Din diverse motive.
Cel care a devenit proprietarul lui ARO se apuca asadar de vandut pe
bucati ceea ce s-a angajat sa pastreze, vanzarea fabricii de scule si
matrite fiind un gest clar prin care se arata ca la Muscel nu se va mai
produce niciodata ARO.
Desi atunci se vorbea de ineficienta
economica, Fabrica de Scule si Matrite functioneaza si astazi. In
momentul cand a fost vanduta pentru 2,7 milioane de dolari avea in
derulare contracte substantiale asa ca banii pe care noul comparator i-a
dat, Montana MG au fost recuperati cu usurinta.
La sfarsitul
anilor '70, aici in fabrica de scule si matrite de aici de la ARO s-a
investit masiv. Insusi cel care a devenit presedintele Chinei, Zian
Jemin a lucrat aici la instalarea unor prese imense.
Aurel Cojanu a
lucrat o gramada de ani la Fabrica de Scule si matrite, ajungand sef de
sectie. Vizibil emotionat, isi aminteste de chinezii care au contribuit
la construirea fabricii in 1978.
Chinezii veneau in etape, fiind
schimbati la cateva luni. In urma cu 35 de ani, Jiang Zemin a condus una
din echipele de chinezi. Jian Jzemin a stat aicea aproape 5 luni, pana a
dat totul in primire. Ei stateau aici, la hotelul Muscel.
Atunci
cand a vizitat tara noastra in 1996, in calitate de presedite al Chinei,
a vrut sa viziteze si locurile unde a baut pentru prima data tuica. Dar
traseul sau stabilit de partea romana nu a inclus si ARO.
Ionel Blanculescu
era in perioada in care s-a vandut Fabrica de Scule si Matrite
ministru, conducea o suprastructura ce avea in subordine 13 institutii
de control.
Ionel Blanculescu: "Am descins cu
o echipa destul de complexa, inclusiv comisari de la Garda Financiara
care au prosus aceste analize si am intrat pe teritoriul acelei
companii, chiar daca era private, si va spun ca am avut presiuni de a nu
intra in aceasta companie. Erau presiuni si din partea companiei, din
partea administratiei care nu a privit cu ochi buni intrarea autoritatii
de control la acesata actiune. Si au mai fost intr-adevar presiuni de
la nivel local, judetean, politicieni locali, care bineinteles nu au
privit cu ochi buni aceasta actiune de control".
Politicienii locali care au sprijinit investitorul "strategic" si-au exprimat de atunci ingrijorarea.
Fara Fabrica de Scule si Matrite era clar ca la Campulung investitorul nu mai are interes sa construiasca masini.
La
inceputul lui 2006, Muscelul a fost impanzit de fluturasi anonimi in
care erau amenintati cei responsabili pentru dezastrul de la ARO.
Vinovat a fost gasit sindicalistul Romica Cotescu, care a fost condamnat
la un an si 8 luni de inchisoare.
IN 2006 s-a produs inevitabilul. ARO intra in faliment. Perez profita cat poate si invoca investitii facute doar pe hartie.
Cu cateva luni inainte, intr-o intalnire la sediul central AVAS la care
luau parte avocatii sai, dar si si un anume domn Rogers, atasat
comercial al SUA, Perez se plange ca n-a fost lasat sa faca treaba la
ARO.
Tot in intalnirea de la AVAS, Perez a dat vina pe cei care
profitau de pe urma exporturilor lui ARO. Abia dupa 8 luni a primit
contractele de export pentru ARO si asa a aflat ca in Polonia pierderile
erau de 2300 euro/auto si in Cehia de 2000 euro/auto vandut. Contracte
ce se faceau prin IATSA Campulung.
Multe adevaruri au ramas atunci
nespuse. Iustin Preoteasa recunoaste ca in jurul lui ARO s-au dat lupte
grele, ca nu doar Perez a avut acolo interese, ci si alti oameni de
afaceri grupati in jurul fostului director Mihai Ciobanu, cel care a
condus ARO in primii ani de dupa Revolutie.
In spatele camerei de
filmat, Iustin Preoteasa indrazneste sa pronunte numele altei persone
implicate in lupta pentru ARO - fostul sef al SRI, Virgil Magureanu.
Acesta neaga orice implicare in sfarsitul lui ARO.
Odata cu insolventa, investitorul strategic a disparut din tara, iar ARO a devenit istorie.
Pe
langa cartierul de blocuri insalubre, ARO a avut si alte active
consistente vandute incepand din 2006 de un lichidator local, Lichidari
Info Construct.
--->Fabrica de piese si subansamble auto- 700.000 de euro
--->CESAR- 1.100.000 de euro
--->Hala Motor- 350.000 de e
--->Baza sportive Kretzulescu-930.000
--->Uzina electrica- 130.000 de e
--->Centrul general de comercializare ARO- 780.000
--->Cladirea intreprinderii de productie industrial- 100.000
--->Blocul functional ARO- 16.200.000 de euro
TOTAL, peste 20 de milioane de euro
Unde s-au dus
toti acesti bani? Lista creditorilor a fost deschisa de salariatii care
si-au primit banii pentru aproape 2 ani si care s-au bucurat pe moment
ca au ce cheltui. Interesant ca printre creditori a aparut si o
companie, Global Vehicle, care a incasat aproape 3 milioane de euro.
Compania
era reprezentata de acelasi John Perez, adica investitorul strategic
care a pus ARO pe butuci dupa ce a cumparat-o cu 150.000 de dolari. Si
lichidatorul a incasat o suma frumusica, 10 la suta din vanzari, adica
peste 2 milioane de euro.
Dupa esecul privatizarii in 2006,
compania ARO a fost scoasa in lichidare. Bucati intregi din
intreprindere au fost vandute diversilor investitori. O buna parte
dintre acestea au fost preluate de fiul lui Ion Ratiu, Nicolae Ratiu
care a incercat sa faca aici un parc industrial. Aici mai exista o hala.
Reprezentantul
celor care au luat o bucata consitenta din uzina ARO, Sergiu Filip,
recunoaste ca ei nu au cumparat ramasitele de la ARO pentru a produce,
ei fiind investitori in imobiliare.
Landmark Management a cumparat
49 de hectare cu scopul declarat de face acolo un parc industrial
pentru potentiali investitori in zona, indiferent de aria lor de
activitate. Acum acolo sunt doua companii- una care face produse de
ecologizare si o alta care face componente auto.
Sergiu Filip
recunoaste ca societatea pe care o administreaza si-a mai recuperate din
cei 16 milioane de euro cu cat a cumparat ce-a mai ramas din ARO.
Inginerul Marin Badita este unul dintre ultimii angajati de pe platforma ARO.
Pentru
a ne demonstra de ce erau in stare cei de la ARO, Marin Badita ne-a dus
in fata blocului acolo unde are parcat un bolid mai deosebit.
Locul
unde a lucrat Marin Badita, Centrul pentru Experimentari si Studii de
Vehicule Romanesti, Cesar, a fost cumparat in 2007 de o firma nou
infiintata, Amrom Automotive 2006, condusa de fostul director de la ARO,
Mihai Ciobanu, un nume des vehiculat in razboiul grupurilor de interese
din jurul uzinei din Muscel. In firma au aparut nume sonore -
presedinte al CA era Vlad Soare, fost presedinte Bancorex, fost
viceguvernator al BNR sau presedinte al companiei de investitii GELSOR.
Alaturi
de acesta, in Consiliul de Administratie a aparut si Virgil Magureanu,
fostul sef al SRI. Interesul pentru Cesar a fost evident.
Chiar
daca toate documentele de productie ale masinii ARO sunt clasificate in
seifurile lichidatorului, la Cesar au ramas metri cubi de proiecte care
se pot transforma oricand in masini. Si desi Amrom a intrat si ea in
lichidare dupa numai un an, exista suspiciunea ca acele proiecte nu s-au
pierdut.
Pentru cele intamplate la ARO nu a fost nimeni tras la raspundere, desi cercetari penale au inceput inca din 2005.
De-a
lungul timpului au existat rapoarte ale Curtii de Conturi, ale Garzii
Financiare, chiar si o Comisie speciala a Senatului a aratat dezastrul
de la ARO. Dar… atat.
La 7 ani de cand a fost produsa ultima
masina ARO la Campulung Muscel, Constantin Nicolescu conduce judetul
Arges, Nicolae Vacaroiu conduce curtea de Conturi a Romaniei, Romica
Cotescu conduce un chiosc de ziare, Iustin Preoteasa conduce Muscelul
SA, acolo unde familia este actionara majoritara.
Iar Ovidiu
Musetescu a decedat in timp ce era anchetat in 9 dosare. John Perez este
undeva prin India, la Mumbai. Se judeca cu indienii de la Mahindra
pentru ca acestia n-au fost in stare sa-si omologheze vehiculul in SUA,
dupa reteta pe care a experimentat-o si la noi. Si pentru el ARO e un
capitol incheiat.
Ultimul ARO, autovehiculul romanesc de teren 4X4 produs la Campulung Muscel, a iesit de pe banda in iunie 2005.
Ce au facut autoritatile statului roman? Cum s-au comportat cei care ar fi trebuit sa vegheze ca astfel de abuzuri si furturi sa nu se intample?
ARO este locul uneia dintre cele mai mari crime din Romania post-decembrista: distrugerea unui brand national si, odata cu asta, falimentul unei industrii care cu greu va putea fi refacuta. O jumatate de secol de istorie ingropata in ruine.
John Perez cel care a cumparat fabrica cu doar 150.000 de euro, incearca sa scoata de la statul roman cateva milioane. Cine a vazut contractul de privatizare din 2003 si cunostea amanunte din afacere putea sa anticipeze cu usurinta dezastrul care se prelungeste pana in ziua de azi. In 2006 cel care a venit la conducerea AVAS, Razvan Orasanu, a dat in judecata firma care nu si-a indeplinit obligatiile.
Dar lucrurile nu au evoluat in sensul in care l-ar fi vrut Razvan Orasanu. Investitorul care a dus ARO la faliment a cerut de la AVAS nu mai putin de 13 milioane de dolari, bani pe care spune ca i s-ar cuveni pentru investitiile pe care le-a facut, dar si pentru profitul pe care nu l-au avut. Tribunalul Bucuresti a dat o sentinta prin care AVAS-ul este considerat vinovat si obligat sa returneze banii dati pe actiuni plus niste penalitati, adica aproape un milion de lei. La Curtea de Apel Bucuresti se desfasoara ultimele scene dintr-un film tragic pentru romani.
Dupa cativa ani de procese, Global, firma actuala a lui John Perez este pe cale sa castige inca niste bani de la statul roman. In 7 noiembrie a fost o noua runda in instanta. Avocatul celor de la AVAS a cerut o amanare, dar a refuzat sa poarte o discutie pe subiectul ARO in dosarul pentru care a fost angajat de catre Autoritatea pentru Valorificarea activelor Statului.
In schimb avocatul celor de la "Global Vehicles" este relaxat. La aceasta ora clientul sau nu numai ca nu trebuie sa plateasca ceva statului roman, dimpotriva trebuie sa si primeasca.
Politicieni, responsabili cu destinele institutiilor, directori, cu totii au o responsabilitate in fata istoriei si a muscelenilor.
ADRIAN NASTASE: "Solutia va depinde de gasirea unei formule inteligente de privatizare".
NICOLAE VACAROIU: "La privatizare nu ne va interesa in mod deosebit, as spune chiar neesential pretul cu care se vinde ARO."
TRAIAN BASESCU: "Lui Aro ii trebuie noroc, solutia cu Aro ... nu cred ca este o solutie".
ARO a fost terenul de lupta pentru mai multe grupari de oameni de afaceri interesati, politicieni sau membri ai serviciilor secrete.
IUSTIN PREOTEASA, fost director ARO: "A fost aici un razboi intre doua grupari?- Da, da - Si gruparea cealalta a fost extremde bine pregatita, de bine sprijinita, s-au aplicat metode foarte dure."
VIRGIL MAGUREANU, fost director SRI: "N-am intrat acolo decat pentru a tine ce se mai putea tine pe picioare - in nici un caz in a ameninta pe cineva."
Dezastrul a fost previzibil din momentul in care uzina a fost privatizata cu mare tam-tam in 26 septembrie 2003 si continua si acum in 2012 cand statul este in masura sa mai dea niste bani pentru neregulile de acolo. De cate ori am incercat sa obtinem un interviu cu un reprezentant de-al AVAS-ului, institutia care s-a ocupat cu privatizarea si post-privatizarea la ARO, am fost refuzati.
Raspunsul AVAS: "Referitor la revenirea dumneavoastra privind realizarea unui interviu televizat cu un reprezentant al A.V.A.S., va comunicam faptul ca in momentul prezent cat si in perioada urmatoare, ramasa pana la sfarsitul lunii curente, agenda de lucru a conducerii institutiei, singura abilitata sa acorde interviuri, nu permite realizarea unui interviu televizat."
Nici acum dupa mai bine de 9 ani de la privatizarea controversata de la ARO, cei de la AVAS nu vor sa faca lumina in acest caz. Se ascund in birourile spatioase si asteapta un deznodamant care o sa se intample in sala de judecata. Dar haideti sa vedem cine a fost responsabil la acea vreme de acest contract - lasand la o parte pe Ovidiu Musetescu, presedintele APAPS, cel care a decedat intre timp, presedintele comisei de privatizare a fost un anume Lucian Goj pe care il gasim si in alte privatizari cu cantec.
Ciudatenile s-au tinut lant in povestea de la ARO. La scurt timp dupa privatizare, consiliera juridica din partea APAPS-ULUI , adica una din cea care a negociat contractul, devine reprezentanta in Consiliu de Administratie a cumparatorului.
MIRCEA URSACHE, fost presedinte AVAS: "Aici cred ca sunt alte institutii ale statului care trebuie sa raspunda, daca nu cumva avem de-a face cu un act care sta sub incidenta penalului, este intr-adevar un semn mare de intrebare cum cineva care a reprezentat statul intre-un proces de privatizare a doua zi devine consilier la cumparator".
Intr-o scrisoare de justificare, Cerasela Barboni, fost consilier juridic de la APAPS si membru in Consiliu de administratie la ARO, isi cauta argumente: „Nu am avut niciun beneficiu de pe urma ARO (nici ante, nici in, nici post-privatizare) si niciun beneficiu imoral de pe urma Cross Lander sau a altcuiva implicat in aceasta poveste. In timpul privatizarii eram un personaj prea putin important pentru a influenta o tranzactie care, oricum, a fost „transata" la nivel de guvern."
Pentru Romica Cotescu, fostul lider de sindicat, ceasul istoriei a stat odata cu falimentul lui ARO. L-am gasit tot la chisocul de ziare pe care il administreaza.
Cei carora le-a fost dat ARO in 2003 se numeau Lacaro Distributors, in fapt o cutie postala de undeva din Miami. Firma si-a schimbat de mai multe ori numele - a devenit CrossLander pentru ca acum sa se numeasca Global Vehicles.
Dupa falimentul declarat al lui ARO, in 2006 , la masa credala s-a inregistrat, surpriza, si Global Vehicles. Firma lui Perez a cerut si i-au fost acceptate aproape 2,5 milioane de dolari. Adica nu numai de la AVAS are Perez bani de incasat. Este incredibil cum un om de afaceri care a dus la dezastru una dintre cele mai cunoscute fabrici din Romania a mai primit si bani pentru asta.
Adrian a fost 15 ani pilot de incercari la ARO. Nici acum nu-si concepe viata fara masini ARO. In curte are cativa bolizi romanesti. Primarul din Campulung a lucrat si el in ARO. Pe vremea aceeea se ocupa de marketingul masinii de teren romaneasca. El este optimist, desi motive nu prea exista...
E greu de crezut ca cineva va mai putea sa revitalizeze producerea de masini la Muscel. Totul a devenit o ruina. Adrian, fostul pilot de incercari de la ARO ne duce in fabrica de subansamble.
Privatizari fara cap, afaceri greu de patruns au atins intreaga industrie romaneasca si continua sa faca victime. Furt, prostie, dezinteres controlat si interes tintit, toate acestea au brevetat modelul romanesc de insucces, iar ARO a devenit o mașină impotmolita in poveste.
Sursa: Pro TV
Concluzia mea este ca in toti anii aceștia noi Romanii am fost in bătaia lor de joc si dacă eram conduși de oameni care sa nu fure si sa nu ne minta si sa fie corecți cu noi ,azi eram ca Germania,Italia si altele ...
Trăim într-o țara în care toți profita de noi de parca iei nu ar fi Romania si odată ce ne fura pe noi ,asta dovedește ca iei nu sunt Romani cei de la putere si ca sunt niște căpușe care ne dăunează grav României și în urma lor lasă prăpăd .
